2017年情人節，美團在南京上線打車業務。當天，王興還曾與程維一起吃飯，卻對上線打車的事隻字未提。吃完飯，程維看新聞後才知道。
之後，程維在一次聊天中問王興為什麼要搞打車，王興回答：就是試試。
香川縣奇異果禮盒｜香川縣奇異果禮盒批發 試瞭一年多之後，美團又選瞭春分這麼個節氣來開城。而這次的戰場，是當年滴滴快的競爭最激烈，程維親自督戰的上海。
開城前一天默默出現的“3月21日起低價出發”廣告牌，向之前註冊的司機發送短信，司機端APP顯示詳細的計費、收入、提現規則，開城當天在今日頭條等資訊平臺投放信息流廣告……
在極短的時間內完成這些準備，顯然美團是打算像在南京一樣，來一場閃電戰。
去年年底，美團就放出瞭要在北京、上海、成都、杭州、溫州、福州和廈門在內的7個城市上線打車業務的戰帖。其中，北京站本打算在今年1月份報名滿20萬人就開城，但因為在北京沒有網約車經營資質，美團隻能在被請去喝茶之後，推遲北京的上線計劃。
有過北京的教訓，且之前已經拿到瞭上海的網約車許可證，講道理，美團這次謀劃好的“攻城戰”應該初戰告捷才對。但很遺憾，美團這次在魔都還是沒能順風順水地把打車做起來。
美團目前在魔都僅上線瞭快車和出租車兩種業務。上海開城這天，根據不少用戶反應，美團打車的快車預估價與滴滴相比並沒有優勢，甚至多數時候比滴滴略高。隻不過用戶在註冊後會領到3 張14 元的無門檻優惠券，使用代金券才會有相較於滴滴的價格優勢。
而目前用戶獲得相關優惠的方式隻有註冊時領取的3張優惠券，完成打車時領的紅包，以及邀請好友打車能收到的打車券。很難說在這些優惠用完之後，美團打車還剩下多少競爭力。
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話說回來，即使不這麼在APP上對比預估價，大傢心裡也應該對不會便宜太多這件事有點B數。
王興作為提出“互聯網下半場”這個概念的人，想必很清楚再難有單純靠燒錢能做成的事瞭。而且論補貼，美團跟滴滴硬拼也得不到太多好處。
程維在接受采訪時曾說中國有350個網約車平臺，美圖入局隻是多瞭一個競爭者。而即使在殘酷的叢林法則下，依然有不少網約車平臺還活著，那麼美團當然也可以靠自己的資源，在這個市場吃下自己的份額。
借自己平臺的流量，幫吃飯、看電影、住酒店的用戶順便把車也一起叫瞭就是一個再簡單不過的邏輯：用戶在付款完成團購後，直接在美團的APP裡點用車即可叫到車，不必再退出來打開滴滴輸入地址。這種被某些手機廠商說成是人工智能的服務，可能大多數用戶都不會拒絕。
在上市前做一個新業務提高估值也好，用出行把用戶的吃喝玩樂連起來形成閉環也罷，反正程維也說瞭，網約車這個江湖裡，美團肯定不是最弱的。
至於誰是最強的，我們等著看數據。
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當下，王興要想拿下全國15%~20%的份額，隻能把錢用在刀刃上。美團在剛開城的這種時候適當補貼一下，之後再以小額補貼召回那些流失的用戶，把打車跟酒店、餐飲這類美團上已成規模的消費場景整合起來，做好運營才能讓打車業務在滴滴的樹縫間長成一株小灌木。
互聯網的下半場，光顧著燒錢可能隻會引火上身。
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隻有少部分上海用戶體驗瞭一下美團打車，大多數人剛在午休時間用美團點完一份外賣的時候，美團就又被請去喝茶瞭。
上海市交通委、市價檢局、市公安局在美團打車上海上線第一天，就對“美團打車”所屬的“上海路團科技有限公司”進行瞭約談。
主管部門發話，美團打車所有註冊車輛和司機必須獲得上海網約車相關經營許可證件，並且將相關數據接入監管平臺。
另外，美團打車應當合理確定網約車運價，實行明碼標價，不得有為排擠競爭對手或者獨占市場、以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序。美團打車廣告語裡面的“一元錢出發”、“低價出發”等內容應當予以撤銷。
美團還不一定會大把燒錢，主管部門已經敲黑板告訴美團，不許燒瞭。致那些希望自己以後能省一筆打車錢的同學：薅羊毛的機會真不多瞭。
說到底，滴滴起來的時候，政策監管還不完善。現在國傢層面到地方的政策細節都已經出臺。美團以平臺的形式做快車業務，面對的監管也更嚴格。
北京被約談之後，美團這次又在上海有瞭閃失。王興想試試的網約車市場，沒那麼簡單。而美團打車上海地區的業務目前也並未停運。
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除瞭價格與監管，美團上海開城的第一天也有運營上的一些小問題。
有用戶反應，在美團叫車之後司機秒接單，但等瞭10分鐘也不見所叫到的車在地圖上移動。這種情況並非況並非個案，原因大致有兩種，一種是因為上線第一天車主多而乘客少，車主的等待時間較長，接到單時車主在做其他事沒註意到；另一種就是刷單在作祟瞭。
而後一種司機接單不接客的情況，在超過時間後乘客若是想取消訂單，需要支付4元的“爽約金”。
晚上八點剛過，筆者在回傢途中體驗瞭一下美團打車。在上海環貿廣場叫車，不到1秒就有司機接單，等待司機到達的時間也隻有一兩分鐘的樣子。
在美團打車的APP上可以看到，筆者的這次行程的這位車主的第15單。
閑聊中，車主談到，自己之前是專職跑滴滴的，有南京的朋友介紹，所以關註美團打車很久瞭。美團上線第一天，他來試試。
這位車主大哥從早上開始跑美團打車，因為訂單較少，等待的時間較長，他中途還關掉美團跑瞭兩小時滴滴。而筆，他中途還關掉美團跑瞭兩小時滴滴。而筆者的這次行程，是他在美團接到的裡程第二長的一個訂單。
“單子少，而且都是些距離短的，我準備明天再繼續跑滴滴”，車主談到。
上海地區前2萬名註冊的司機0抽成，隻收取每單0.5元的信息費，而且滿足條件就有每天600元的保底收入，難道就對這位車主沒有吸引力麼？
這位車主解釋說，滴滴上高峰時段幾乎能不停接到訂單，而且偶爾有去浦東機場的大單，所以運氣好的時候，一天能跑接近1000的流水，美團的單量少，而且距離較短，跑得沒勁。
上線第一天，車多單少的情況自然讓車主對平臺的信心不足。而在新用戶的3張打車券用完後，如何保證平臺上的訂單不斷增長就尤為重要瞭。
寫在最後
與神州專車、首汽約車這類自營的網約車不同，快車這個產品的司機端人群其實也已經固定下來，沒有高額的補貼很難吸引大批新的快車車主進入。
在兩傢的遊戲規則下，司機隻有時長和訂單足夠才能拿到獎勵，幾乎不可能在兩個平臺同時接單。
“零抽成”、8%抽成、保底收入這些激勵策略在吸引車主註冊並接單後，如何保證一個穩定的留存率，是需要美團想出高招來解決的。
另外，據車主介紹，滴滴也在上海地區提高瞭對車主的獎勵。
至於乘客方面的打車費，很難說滴滴昨天沒有在美團上海開城後下調價格，讓乘客覺得美團跟滴滴比其實沒有便宜多少。
能有一個不弱的對手讓滴滴做出調整也好，畢竟乘客和車主都不希望一傢獨大。
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